Информације

Северноамерички Мустанг ИИ


Северноамерички Мустанг ИИ

Педесет П-51А је испоручено РАФ-у, делимично како би се надокнадио сличан број Мустанг ИА-а које је УСААФ узео након избијања рата. Нови авион је добио ознаку Мустанг Мк ИИ. Као и П-51А, Мустанг ИИ био је наоружан са четири митраљеза калибра 0,50 инча, по два у сваком крилу. Користио је исто ојачано крило као и А-36А, мада без застоја у роњењу тог авиона. Мустанг ИИ је издат за две РАФ ескадриле, да замени Мустанг Ис и ИА.


Упознајте легендарни П-51 Мустанг: Амерички ловац за Други светски рат

Кључна ствар: П-51 Мустанг био је робустан и поуздан, играјући виталну улогу за савезнике у њиховој борби против Осовине.

Ако је један авион освојио машту јавности више него било који други, то је несумњиво северноамерички ловац П-51 Мустанг. У мислима многих, укључујући и младе пилоте ловце који су летели њиме током последње године борбе у Европи, П-51 је омогућио савезницима да постигну потпуну ваздушну супериорност над Европом.

Међутим, многа признања додељена Мустангу нису у потпуности у складу са чињеницама. Авион се заиста развио у изванредног ловца - али није тако почео. Чудно, дизајн Мустанга настао је потпуно случајно и био је више резултат корпорацијског поноса него војне потребе. Његов каснији развој такође је био случајнији него по дизајну. Америчка војска никада није ни желела авион, а Британци нису били задовољни с тим када су добили њихов.

Северна Америка прави свој ловац:

Пре него што је Америка ушла у рат, Британска комисија за набавке наручила је разне војне авионе америчке производње, укључујући ловце Цуртисс са погоном Аллисон мотора, које је ваздушни корпус америчке војске означио као П-40 Томахавк. Цуртисс није имао могућности да испуни британске наруџбе и понудио је Нортх Америцан Аирцрафт -у да их натера да производе неке авионе по лиценци. Председник Северне Америке, Западно -Вирџинијац Јамес С. „Холанђанин“ Кинделбергер, није био задовољан понудом. Он је уместо тога предложио да његова компанија произведе потпуно нови ловац који ће бити изграђен око истог мотора Аллисон В-1710 који је покретао П-40. Кинделбергер је веровао да би његова компанија могла да произведе аеродинамички супериорни авион који би могао да користи нове методе масовне производње који су тек почели да се користе у америчкој авионској индустрији.

Британци су затражили прелиминарну студију пројекта. Северноамериканци су обећали да ће прототип бити спреман за лет за невероватна четири месеца! Управа Северне Америке убедила је Цуртисса да им достави податке о дизајну њиховог П-40, чиме је пресекао вишемесечни идејни пројекат из новог борбеног пројекта. Компанија је обећала Британцима да ће почети са испорукама у јануару 1941. и да ће производити 50 авиона месечно до краја 1941. Британци су авиону дали име - Мустанг - очигледно усвојивши име дивљих понија који су лутали америчким западом, иако није познат разлог за избор. Да би скратило време производње, Северна Америка је одлучила да користи верзију Аллисон В-1710 мотора без турбопуњача, што би смањило перформансе авиона на великој надморској висини.

Дизајн који је уништио мотор са слабом снагом:

Када су први Мустанзи стигли у Енглеску, тестни пилоти Краљевског ратног ваздухопловства брзо су открили да је, иако је нови ловац био врло окретан и брз, његове перформансе почеле да се деградирају на надморским висинама изнад 15.000 стопа, јер су Аллисонови мотори са нормалним усисавањем губили снагу. Због тога је РАФ одлучио да Мустанге додели својој Команди за сарадњу са војском, која је раније користила лаки и маневарски Вестланд Лисандер као свој примарни авион.

Мустанзи су били опремљени камерама и додијељени тактичко -извиђачкој улози, у којој је авион наставио током цијелог рата. Прва оперативна употреба РАФ Мустанга била је подршка катастрофалној рацији у Диеппе -у у августу 1942. Такође је у улози подршке ваздушни корпус америчке војске доделио своје прве Мустанге, групу од 57 авиона који су преусмерени из британске производње одмах након напада на Пеарл Харбор.

Можда подстакнута РАФ-овом употребом Мустанга у Команди за сарадњу, америчка војска је одлучила да прилагоди Мустанг као ронилачки бомбардер. У то време стандардни армијски ронилачки бомбардер био је Доуглас Даунтлесс, који је војска означила као А-24. Нажалост, њихов недостатак одбрамбених способности довео је до великих губитака међу А-24 у југозападном Пацифику почетком 1942. године, фактор који је без сумње утицао на одлуку да се тражи маневарски и боље наоружан дизајн за ронилачко бомбардовање.

Ронилачке кочнице и чврсте тачке за ношење бомби до 1.000 фунти додане су основном дизајну за претварање авиона у ронилачки бомбардер, који је означен као А-36. 27. и 86. бомбардерска група (Лака) опремљене су авионима А-36 и послате у борбу у Северној Африци у пролеће 1943. РАФ Мустангс је такође видео борбено дежурство у Северној Африци, иако су примарни тактички ловци које су користили Британци у Северној Африци били су Цуртисс Киттихавкс и Хавкер Хуррицанес. 311. бомбардерска група, такође опремљена авионима А-36, послата је у Кину. Временом је америчка војска поверовала да је вредност ронилачког бомбардера прецењена, па иако је изграђено више од 300 авиона А-36, на крају су сви замењени ловцима или лаким и средњим бомбардерима. Бомбардовање роњењем остало би популарно у морнарици и маринцима, али је војска одустала од те праксе.

Трансформација Мустанга са мотором Роллс Роице Мерлин:

Одлуком да своје нове Мустанге додели Команди за сарадњу, Краљевско ваздухопловство је одлучило да настави развој већ познате Супермарине Спитфире као свог примарног пресретача. Ипак, неки од пилота РАФ-а за тестирање веровали су да ће са високим мотором Мустанг бити погодан за борбу ваздух-ваздух на надморским висинама на којима се борбе обично одвијале на европском небу. Роллс Роице Мерлин са турбопуњачем био је идеалан кандидат, али је целокупна производња Мерлин-61 била предвиђена за Спитфирес.

Да би повећао производњу Мерлина, Роллс Роице је склопио уговор са аутомобилском компанијом Пацкард у Сједињеним Државама за производњу њихових мотора под лиценцом. Иако познат по својим луксузним аутомобилима, Пацкард је дизајнирао и произвео мотор Либерти који је ушао у употребу током Великог рата и који је покретао авионе америчке производње до 1920-их. Први лет британског Мустанга са погоном Мерлин обавио се у октобру 1942. Месец дана касније, Мустанг са погоном Мерцлин из Пацкард-а произведен је за америчку војску и први пут је полетео у ваздух.

Са мотором Мерлин, Мустанг је трансформисан. Поређења између Мустанга и Спитфиреса открила су да је северноамерички дизајн имао знатно већи домет, док су перформансе Мустанга на великој висини знатно побољшане. То је била комбинација која се појавила у право време, јер је искуство ваздушних снага америчке војске у Европи показало потребу за ловцем високих перформанси, дугог домета.

Претворено за мисије пратње:

Током 1942. и већине 1943. године, ловци Мустанг су издржали рат, иако су верзије А-36 и РАФ Цооператион биле у борби, посебно у Северној Африци. Али догађаји у Европи водили су даљем развоју Мустанга у авион који се тако често назива најбољим савезничким борцем у рату. До лета 1942. Осмо ваздухопловство Сједињених Држава водило је сталну стратешку кампању бомбардовања циљева Осовине у Француској и другим окупираним земљама из база у Енглеској. Почетком 1943. кампања дневног бомбардовања проширила се на немачки ваздушни простор. Групе Б-17 које су у то време чиниле главнину снаге Команде ВИИИ бомбардера почеле су да трпе велике губитке у нападима немачких ловаца. Руководство Осмог ваздухопловства отишло је у рат верујући да су њихове четворомоторне Летеће тврђаве правилно назване, али је убрзо открило другачије када су Б-17 почели да се срећу са ловцима Луфтвафе. Посебно велики губици у касно лето и рану јесен 1943. довели су до отказивања даљих упада у Немачку током дневног светла све док се није могао развити ловац за пратњу дугог домета.

Током целе 1943. године, примарни борбени пратиоци у Европи били су РАФ Спитфирес и УСААФ Лоцкхеед П-38 Лигхтнингс и Републиц П-47 Тхундерболтс. Док је П-38 имао домет до Берлина, П-47 је био ограничен због веће потрошње горива њихових радијалних мотора, а П-38 није било довољно за тај посао. Сви П-38 у Енглеској су почетком године пребачени у Северну Африку и замењени су тек крајем лета, остављајући Спитфирес као једину пратњу доступну до априла, када су први П-47 постали оперативни у биоскопу. Тек у септембру су се П-38 вратили на енглеско небо. У међувремену, бомбардери су остали без пратње када су стигли на оперативни домет Спитфиреса.

Инжењери УСААФ-а на Вригхт Фиелду у Даитону у Охају почели су да траже око себе одговарајући борац за пратњу који би се могао журно масовно производити, а њихова пажња се убрзо усредсредила на Мустанг. Усвајање Мерлиновог мотора решило је Мустангове проблеме са високим перформансама, а показало се да је Мустанг изузетно управљив, са неким ограничењима, углавном због обзира на тежину и равнотежу.

Повећање ефикасног домета авиона био је примарни проблем. Инжењерски објекти ваздушног корпуса на Вригхт Фиелд -у почели су да раде на модификацијама како би повећали капацитет горива Мустанга и тако повећали његов ефективни борбени домет. Додатни резервоари трупа су додати како би допунили спољне резервоаре за гориво који се могу испуштати, а који су претходно развијени за друге типове.

Доналд Блакеслее: Залаже се за Мустанге као борце за пратњу:


Садржај

НА-73Кс Едит

Прототип Мустанга, назван НА-73Кс, представила је северноамеричка авијација 9. септембра 1940. године, иако без мотора, а први пут је летео 26. октобра. [1] Мустанг је првобитно дизајниран за употребу Аллисон В-1710 мотора са ниском надморском висином. За разлику од каснијих модела, Мустангове са Аллисон погоном одликовао је улаз зрака из расплињача постављен на леђну површину носа, одмах иза пропелера.

Мустанг Мк И (НА-73 и НА-83) Измени

Први уговор о производњи Британци су додијелили за 320 ловаца НА-73, по имену Мустанг Мк И од анонимног члана Британске комисије за набавке, убрзо је уследио други британски уговор који је захтевао још 300 (НА-83) Мустанг Мк И ловаца. Такође су постигнути уговорни аранжмани за два авиона из прве наруџбине који ће бити испоручени УСААЦ-у ради процене ова два летелица, 41-038 и 41-039, респективно КСП-51. [2] Први РАФ Мустанг Мк Ис испоручени су 26 ескадриле у РАФ Гатвицк у фебруару 1942 [3], а борбени деби имали су 10. маја 1942. Са својим великим дометом и одличним перформансама на малим надморским висинама, ефикасно су ангажовани за тактику дужности извиђања и копнених напада над Ламаншем, али се сматрало да имају лошу вредност као ловци због лоших перформанси изнад 4.600 метара.

РАФ Мустангс (Мк Ис, који нису били способни за испуштање тенкова) ушли су у историју 22. октобра 1942. године, када су испратили 22 бомбардера из Веллингтона на дневном упаду у Немачку, чиме су постали први РАФ ловци са једним седиштем који су прелетели земљу током Светског рата ИИ. [4]

П-51/Мустанг Мк ИА (НА-91) Измена

Прву америчку наруџбу за 150 П-51, коју је Северна Америка означила за НА-91, војска је послала 7. јула 1940. [5] То је било у име РАФ-а у оквиру уговора о зајму. [6] Сви осим последњих 57 припали су Британцима. Након напада на Пеарл Харбор, УСААФ је "задржао" ове Мустанг Мк ИА за њихову властиту употребу. [7] 55 ових такозваних П-51-1 опремљено је паром камера К.24 у задњем трупу ради тактичког извиђања на ниском нивоу и преименовано Ф-6А ("Ф" за фотографску слику, иако се збуњујуће још увек назива П-51 или П-51-1 [7]). Двојица су задржала ознаку П-51-1 и користила их је УСААФ за тестирање. [ потребно појашњење ]

Два КСП-51 (41-038 и 41-039) издвојена за тестирање стигла су на Вригхт Фиелд 24. августа, односно 16. децембра 1941. године. [нб 1] Мала величина овог првог реда одражавала је чињеницу да је оно што је до краја јуна 1941. било познато као УСААЦ [8] још увек била релативно мала, недовољно финансирана мирнодопска организација. Након реорганизације УСААЦ-а крајем јуна 1941. године у ваздухопловне снаге војске Сједињених Држава, отприлике шест месеци пре него што је напад на Пеарл Харбор променио изгледе Сједињених Држава у погледу умешаности у глобална непријатељства против Осовине дословно преко ноћи, требало је дати приоритет изградња што већег броја ловаца-П-38, П-39 и П-40-док је истовремено обучавала пилоте и друго особље, што је значило да процена КСП-51 није почела одмах. Међутим, то не значи да је занемарено или да су тестирање и евалуација погрешно руковани. [9]

Именовано је 150 НА-91 П-51 од стране новоформираног УСААФ -а и првобитно су именовани Апацхе, иако је ово убрзо одбачено и уместо њега усвојено име РАФ -а, Мустанг. УСААФ-у се није допало мешовито наоружање британског Мустанг Ис-а и уместо тога је усвојило наоружање од четири топа Хиспано Мк ИИ од 20 мм (0,79 инча), брисањем наоружања монтираног на ноздрве .50 цал. Британци су овај модел означили као Мустанг Мк ИА, и одговарао би броју са сличном опремом. [10]

Брзо је постало евидентно да су перформансе Мустанга, иако изузетне до 4.600 метара (критична надморска висина компресора), значајно смањене на већим надморским висинама. То је било зато што је једнобрзински једностепени пуњач уграђен у В-1710 био пројектован да производи максималну снагу на малој надморској висини изнад тога, снага је брзо опадала. Пре пројекта Мустанг, УСААЦ је Аллисон концентрисао првенствено на турбопуњаче у договору са Генерал Елецтриц-ом, турбопуњачи су се показали поузданим и способним да обезбеде значајно повећање снаге у П-38 Лигхтнинг и другим авионима на великој висини, посебно у ваздуху Корпусни четворомоторни бомбардери. Већина других употреба Аллисона била је за дизајне на малим надморским висинама, где би био лакши једноставнији пуњач. Уградња турбопуњача у Мустанг показала се непрактичном, па је Аллисон била приморана да користи једини доступни компресор. Упркос томе, напредна аеродинамика Мустанга показала се као предност, јер је Мк И био око 30 км/х (48 км/х) бржи од савремених П-40 који користе исти В-1710-39 (производи 1.220 КС (910 кВ 1.240 КС) ) на 3.200 м (10 500 фт, возећи 3,20 м) пречника 10 фт 6 инча, Цуртисс-електрични пропелер). [11] Мк И је био 30 км/х (48 км/х) бржи од Спитфире Мк ВЦ на 5.000 фт (1.500 м) и 35 мпх (56 км/х) бржи на 15.000 фт (4.600 м), упркос британским авионима снажнији мотор (Мерлин 45, који производи 1.470 кс (1.100 кВ 1.490 кс) на 9.250 стопа (2.820 м). [12]

Иако се често наводило да су лоше перформансе Аллисон мотора изнад 1500 фт (4600 м) биле изненађење и разочарање за РАФ и УСААФ, то се мора сматрати митом авијацијски инжењери тог времена били су у потпуности способни исправно процењивање перформанси мотора авиона и компресора. [13] Као доказ за то, средином 1941. године планирано је да се 93. и 102. летјелица из реда НА-91 одстране и поставе и тестирају моторима Пацкард Мерлин, при чему је сваки добио ознаку КСП-51Б. [14]

П-51А/Мустанг ИИ (НА-99) Измени

Дана 23. јуна 1942. склопљен је уговор за 1.200 П-51А (НА-99). П-51А је користио нови Аллисон-ов В-1710-81 мотор, развој В-1710-39, који је возио пропелер Цуртисс-Елецтриц са три лопатице пречника 9 инча (3,28 м) у пречнику. Наоружање је промењено у четири митраљеза Бровнинг .50 инча (12,7 мм), по два у сваком крилу, са максимално 350 метака по топу (РПГ) за унутрашње топове и 280 РПГ за ванбродске. Паралелно са А-36 направљена су и друга побољшања, укључујући побољшани, фиксни улаз ваздушног канала који је заменио покретни прикључак претходних модела Мустанг и уградњу носача крила који могу да носе 75 или 150 америчких галона (62 или 125 имп гал 280 или 570 л) испустите резервоаре, повећавајући максимални домет трајекта на 4.410 км са резервоарима од 150 УС гал (120 имп гал 570 л). Максимална брзина подигнута је на 658 км/х на 3.000 м. УСААФ је добио 310 и РАФ 50 (као Мустанг ИИ) пре него што је производња претворена у производњу П-51Б на погон Мерлин. [15]

А-36 Апацхе/Инвадер/Мустанг (НА-97) Измена

А-36А је био први авион заснован на конструкцији авиона 'Мустанг' коју је наручила Влада САД-а посебно за употребу од стране УСААФ-а. НАА је пронашла неиспуњен уговор УСААФ -а са „Диве Бомбер“, који су углавном добили својом иницијативом. На тај начин, НАА је успела да задржи производне просторе отворене са надом да ће УСААФ издати наруџбине за њу као ловац. [6] Дана 16. априла 1942, официр пројекта Фигхтер Бењамин С. Келсеи наредио је 500 А-36 Апачи, редизајн који је укључивао шест митраљеза М2 Бровнинг М50 Бровнинг, 12,7 мм, ронилачке кочнице и могућност ношења две бомбе од 230 кг. Келсеи би радије купио више ловаца, али је умјесто тога био вољан покренути виши ниво производње Мустанга у Сјеверној Америци кориштењем средстава УСААФ-а намијењених за јуришне авионе када су средства за потјеру већ додијељена. [16] Био је то први авион из „породице“ Мустанг (Апацхе, Инвадер или Мустанг) који је могао да испушта тенкове. (Забрана УСААЦ -а из 1939. спречила је произвођаче да ловце оспособе за ношење спољних складишта горива. Морнарица није имала такво ограничење.)

500 авиона је означено као А-36А (НА-97). Овај модел је постао први УСААФ Мустанг који је видео борбу. Један авион (ЕВ998) прослеђено је Британцима који су му дали име Мустанг Мк И (ронилачки бомбардер).

Мустанг Кс Едит

У априлу 1942. РАФ -ова Јединица за развој ваздушних борби (АФДУ) тестирала је Мустанг и утврдила да су његове перформансе неадекватне на већим надморским висинама. Као такав, требало је да се користи за замену П-40 у ескадрилама Команде армијске сарадње, али је заповедник био толико импресиониран његовом маневарском способношћу и брзинама на малим висинама, да је позвао Ронија Харкера (из Роллс-Роицеовог летачког теста) да лети. Инжењери компаније Роллс-Роице брзо су схватили да би опремање Мустанга мотором Мерлин 61 са двостепеним двостепеним компресором значајно побољшало перформансе. Компанија је започела претварање пет авиона у Мустанг Мк Кс. Осим уградње мотора, која је користила прилагођене носаче мотора које је дизајнирао Роллс-Роице и стандардни Ротол пропелер са четири лопатице 9 инча (3,28 м) са Спитфире Мк ИКС, [17] Мк Кс је био једноставно прилагођавање оквира Мк И, задржавајући исти дизајн канала хладњака. Потпредседник ваздухопловног штаба, ваздушни маршал Сир Вилфрид Р. Фрееман, гласно је лобирао за Мустанге на Мерлиновој линији, инсистирајући да два од пет експерименталних Мустанга Кс буду предата Царлу Спаатзу на испитивање и процену од стране Осмог ваздухопловства САД. Британија. [18] Побољшање перформанси на великој надморској висини било је значајно: Мк Кс (серијски број АМ208) достигао је 433 мпх (376 кн 697 км/х) на 22.000 фт (6.700 м), а АЛ975 тестирано на апсолутном плафону од 12.600 м (40,600 фт (12 400 м)). [19]

П-51Б и П-51Ц Едит

Два КСП-51Б [нб 2] били су темељитија конверзија од Мустанга Кс, са прилагођеном инсталацијом мотора и потпуним редизајнирањем канала хладњака. Сам оквир је ојачан, при чему је труп и простор за постављање мотора добио више формирача због 161 кг веће тежине Пацкард В-1650-3 у поређењу са В-1710. Поклопац мотора је потпуно редизајниран за смештај Пацкарда Мерлина, који је због радијатора међухладњака постављеног на кућиште компресора био 5 инча (130 мм) виши и користио је уплињач карбуратора, а не низводни Аллисон. [21] Нови мотор је покретао Хамилтон стандардни пропелер са четири лопатице (3,40 м) пречника 11 фт 2 који је имао манжете од тврдо обликоване гуме. [22] Како би се изашло у сусрет повећаним потребама за хлађењем Мерлина, дизајниран је нови канал трупа. Ту је био смештен већи радијатор, који је укључивао одељак за расхладну течност компресора, а испред овога и нешто ниже, хладњак за уље је био смештен у секундарни канал који је извлачио ваздух кроз главни отвор и излагао га кроз посебну излазну заклопку. [23]

"Тутњава у каналима" коју су пилоти чули током лета у прототипу П-51Б резултирало је опсежним тестом тунела у ваздушном тунелу у ваздухопловној лабораторији Амес у НАЦА-и. То је изведено уметањем авиона са уклоњеним спољним крилним плочама у 16-метарски ваздушни тунел. Инжењер за тестирање седео би у пилотској кабини док је ваздушни тунел трчао и ослушкивао тутњаву канала. На крају је откривено да се тутњава може уклонити повећањем зазора између доње површине крила и горње ивице канала расхладног система са 1 на 2 ин (25 до 51 мм). Закључили су да се дио граничног слоја на доњој површини крила убацује у отвор и одваја, узрокујући да радијатор вибрира и производи тутњаву. [24] Производни улаз П-51Б је још више спуштен, како би се одвојило 67,6 мм од дна крила. Поред тога, уклоњена је полица изнад лица хладњака за уље, а нагласак на улазу је враћен назад. [25]

Одлучено је да ће нови П-51Б (НА-102) наставити са истим наоружањем и муницијом као и П-51А, док је носач бомби/спољни резервоар за испуштање прилагођен А-36 Апацхеу који су носили регале до 500 кг (230 кг) убојних средстава и такође су били цевоводи за испуштање резервоара. Пушкомитраљези су гађани помоћу електрично осветљеног рефлекторског нишана Н-3Б опремљеног склопом главе А-1 који му је омогућавао да се користи као нишан или нишан кроз промену угла стакла рефлектора. [26] Пилоти су такође добили могућност постављања нишана са прстеном и перлама на горње облоге мотора. Ова опција је прекинута са П-51Д. [27]

Први КСП-51Б полетео је 30. новембра 1942. [28] Летни тестови потврдили су потенцијал новог ловца, при чему је службени плафон подигнут за 3.000 фт (3.000 м), а највећа брзина побољшана је за 50 мпх (43 кн 80 км/х) на 30.000 стопа (9.100 м). Америчка производња започета је почетком 1943. године, П-51Б (НА-102) се производио у Инглевооду у Калифорнији, а П-51Ц (НА-103) у новој фабрици у Далласу у Тексасу, која је радила до лета 1943. године. . [нб 3] РАФ је назвао ове моделе Мустанг Мк ИИИ. У тестовима перформанси, П-51Б је достигао брзину од 381 кн 710 км/х на 30.000 стопа (9.100 м). [29] Осим тога, проширени домет који је омогућен употребом резервоара за испуштање омогућио је да се Мустанг на погон Мерлин представи као пратња бомбардера са борбеним радијусом од 750 миља (1.210 км) користећи два 75 УС гал (62 имп гал 280 л) Дводелни резервоари за грађевинарство са жигом од лима. [29]

Домет би се додатно повећао увођењем самозаптивајућег резервоара за гориво од 85 УС гал (71 имп гал 320 л) на крми седишта пилота, почевши од П-51Б-5-НА ("блок 5"). Када се овај резервоар напунио, тежиште Мустанга се опасно померило близу крмене границе. Као резултат тога, маневри су били ограничени све док се резервоар није спустио на око 25 УС гал (21 имп гал 95 л) и док спољни резервоари нису испали. Проблеми са "порпоизацијом" великих брзина П-51Б и П-51Ц са резервоарима трупа довели би до замене лифтова прекривених тканином површинама прекривеним металима и смањења инциденције репне равни. [30] Уз труп трупа и крилне тенкове, плус два резервоара од 75 литара (62 имп гал 280 л), борбени радијус је био 820 ми (1.420 км). [29]

Упркос овим модификацијама, П-51Б и П-51Ц, те новији П-51Д и П-51К, имали су проблема при руковању при малим брзинама који би могли довести до ненамерног "снап-ролл-а" под одређеним условима брзине ваздуха, угла напад, бруто тежина и тежиште. Неколико извештаја о судару говори о паду П-51Б и П-51Ц јер су се хоризонтални стабилизатори откинули током маневрисања. Као резултат ових проблема, произведен је комплет за модификацију који се састоји од леђне пераје. У једном извештају се наводи:

"Осим ако је на авионима П-51Б, П-51Ц и П-51Д уграђена леђна пераја, при покушају спорог котрљања може доћи до пуцања. Хоризонтални стабилизатор неће издржати ефекте снап рола. Да бисте спријечили понављање, стабилизатор треба ојачати у складу са ТО 01-60Ј-18 од 8. априла 1944. и уградити леђну перају. Комплети леђних пераја стављају се на располагање за активности у иностранству "

Комплети леђних пераја постали су доступни у августу 1944. године и доступни су као допуна за П-51Б и П-51Ц (али се ретко користе на "бритвицама" -Б и -Ц Мустанзима), а за ране П-51Д и П-51К који су већ није био изграђен са њима. Такође је унета и промена на облогама кормила, што би спречило пилота да превише контролише авион и ствара велика оптерећења на репној јединици. [31]

Једна од ретких преосталих притужби на авионе са погоном Мерлин био је лош поглед уназад. Конструкција надстрешнице, која је била иста као и Мустанги са Аллисон-овим мотором, састојала се од равних, уоквирених панела у које је пилот ушао или изашао из пилотске кабине спуштајући бочну плочу лука и подижући горњу плочу удесно. Надстрешница се није могла отворити у лету, а високе пилоте посебно је отежавао ограничен простор за главу. [30] Да би барем делимично побољшали поглед са Мустанга, Британци су модификовали неке Мустанге на терену са јасним, клизним надстрешницама названим Малцолмове капуљаче (дизајнирао их је Роберт Малцолм), а чији су дизајн такође усвојиле морнарице САД-а сопствена верзија Цорсаира Ф4У-1Д у априлу 1944.

Нова конструкција је била плексигласна конструкција без оквира [нб 4] која се балонирала према горе са горње и бочне стране, повећавајући простор за главу и омогућавајући бољу прегледност са стране и са задње стране. [30] Пошто је нова структура клизнула уназад на тркачима, могла би се отворити током лета. Зрачни јарбол иза надстрешнице замијењен је антеном "бич" која је монтирана даље према крми и помакнута удесно. Већина британских Мк ИИИ били су опремљени Малцолмовим капуљачама. Неколико америчких сервисних група "набавило" је неопходне комплете за конверзију, а неки амерички П-51Б/П-51Ц су се појавили са новом надстрешницом, иако је већина наставила да користи оригиналне оквирне надстрешнице. [30]

П-51Б и П-51Ц су почели да пристижу у Енглеску у августу и октобру 1943. Верзије П-51Б/П-51Ц су послате у 15 ловачких група које су биле део 8. и 9. ваздухопловних снага у Енглеској и 12. и 15. у Италији (јужни део Италије био је под савезничком контролом до краја 1943.). Друга распоређивања укључују кинеско позориште Бурма Индиа (ЦБИ). Прва група која је летела на операцији П-51 била је 354. оперативна група, чија је прва мисија пратње на велике удаљености изведена 15. јануара 1944. [32]

Савезнички стратези брзо су искористили ловац дугог домета као пратњу бомбардера. П-51 је увелико био заслужан што су бомбардовања током дневне светлости дубоко на немачкој територији постала могућа без превеликих губитака бомбардера крајем 1943. године.

Један број авиона П-51Б и П-51Ц опремљен је за фото-извиђање и означен Ф-6Ц.

П-51Д и П-51К Едит

Пратећи борбено искуство, серија П-51Д је увела „сузу“, или „мехурић“, надстрешницу за отклањање проблема са лошом видљивошћу у задњем делу авиона. [33] У Америци су развијене нове технике обликовања за формирање поједностављених фолија за бомбаше. Нортх Америцан је дизајнирао нову модернизовану надстрешницу од плексигласа за П-51Б која је касније развијена у надстрешницу у облику суза. Крајем 1942. десета производња П-51Б-1-НА уклоњена је са монтажних трака. Са ветробранског стакла на крми труп је редизајниран тако што је исечен задњи део трупа на исту висину као и они испред кокпита, а нови облик се уклапао у вертикалну репну јединицу. [34] Нови, једноставнији стил ветробранског стакла, са ветробранским стаклом постављеним под углом, постављеним на два равна бочна дела, побољшало је поглед напред, док је нова надстрешница резултирала изузетном свестраном видљивошћу. Испитивања дрвеног модела у ваздушним тунелима потврдила су да је аеродинамика добра. [34]

Нови модел Мустанг је такође имао редизајниране измене крила на бравама подвозја и механизмима за увлачење унутрашњих врата, што је значило да је испред сваког лежишта точкова додат додатни филе, повећавајући површину крила и стварајући карактеристичан "прегиб" на предње ивице корена крила.

Друге измене крила укључивале су нова светла за навигацију, монтирана на врховима крила, уместо мањих светала изнад и испод крила ранијих Мустанга, и увлачива светла за слетање која су била постављена на задњој страни бунара точкова и заменила су светла која су имала раније монтиран у предње ивице крила. [37]

Мотор је био Пацкард В-1650-7, лиценцно израђена верзија Роллс-Роице Мерлин 60 серије, опремљена двостепеним, двобрзинским пуњачем.

Наоружање је повећано додавањем два додатна митраљеза М2 Бровнинг типа АН/М2 типа "лигхт-баррел" типа М50 Бровнинг, 12,7 мм, стандардног митраљеза тешког калибра који се користио током америчких ваздушних служби Другог светског рата. укупно до шест. Унутрашњи пар митраљеза имао је 400 метака по пиштољу, а остали су имали 270 о / мин, укупно 1.880. [38] Топови М2 подтипова Б/Ц монтирани су са унутрашњим аксијалним нагибом, ова угаона монтажа је проузроковала проблеме са убацивањем муниције и са истрошеним чаурама и карикама које нису успеле да очисте опусте, што је довело до честих притужби да пиштољи заглављени током борбених маневара. Шест М2 -ова Д/К -а монтирано је усправно, отклањајући проблеме при заглављивању. Осим тога, оружје је инсталирано дуж линије крила, а не паралелно са линијом земље као у ранијим Мустанзима. [39] [нб 6]

Носачи крила уграђени у серију П-51Д/П-51К ојачани су и могли су носити до 450 кг убојних средстава, иако су препоручене максималне носивости биле бомбе од 500 кг (230 кг). [40] Каснији модели су додали уклоњиве ракетне стубове 'Зеро Раил' под крилом који су носили до десет ракета Х.В.А.Р Т64 5.0 ин (127 мм) по авиону. Нишан је промењен из Н-3Б у Н-9 пре увођења у септембру 1944. жироскопског нишана К-14 или К-14А. [41] [нб 7] Осим ових промена, серије П-51Д и К задржале су мотор В-1650-7 који се користи у већини серија П-51Б/Ц. [43]

The addition of the 85 US gallon (322 l) fuselage fuel tank, coupled with the reduction in area of the new rear fuselage, exacerbated the handling problems already experienced with the B/C series when fitted with the tank, and led to the same fillet being added to -B, -C and initial -D-series versions in the field, to be quickly standardized as a normal rear-fuselage airframe component on later production blocks of the -D version. [37] P-51Ds without fuselage fuel tanks were fitted with either the SCR-522-A or SCR-274-N Command Radio sets and SCR-695-A, or SCR-515 radio transmitters, as well as an AN/APS-13 rear-warning set [nb 9] P-51Ds and Ks with fuselage tanks used the SCR-522-A and AN/APS-13 only. [44]

The P-51D became the most widely produced variant of the Mustang. A Dallas-built version of the P-51D, designated the P-51K, was equipped with an 11 ft (3.4 m) diameter Aeroproducts propeller in place of the 11.2 ft (3.4 m) Hamilton Standard propeller. [45] The hollow-bladed Aeroproducts propeller was unreliable, due to manufacturing problems, with dangerous vibrations at full throttle and was eventually replaced by the Hamilton Standard. [46] By the time of the Korean War, most F-51s were equipped with "uncuffed" Hamilton Standard propellers with wider, blunt-tipped blades. [46]

The photo reconnaissance versions of the P-51D and P-51K were designated F-6D и F-6K respectively. The RAF assigned the name Mustang Mk IV to the P-51D model and Mustang Mk IVA to P-51K models. [46]

The P-51D/P-51K started arriving in Europe in mid-1944 and quickly became the primary USAAF fighter in the theater. It was produced in larger numbers than any other Mustang variant. Nevertheless, by the end of the war, roughly half of all operational Mustangs were still P-51B or P-51C models.

Australian production Edit

In November 1944 the Australian government decided to order Australian-built Mustangs, to replace its Curtiss Kittyhawks and CAC Boomerangs in the South West Pacific theatre. The Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) factory at Fishermans Bend, Melbourne was the only non-U.S. production line for the P-51.

In 1944, 100 P-51Ds were shipped from the U.S. in kit form to inaugurate production. From February 1945, CAC assembled 80 of these under the designation CA-17 Mustang Mark 20, with the first Australian-built aircraft flying on the 29 April 1945 and the first aircraft was handed over to the RAAF on 31 May 1945. [47] The remaining 20 were kept unassembled as spare parts. In addition, 84 P-51Ks were also shipped directly to the RAAF from the USA.

In late 1946, CAC was given another contract to build 170 (reduced to 120) more P-51Ds on its own these, designated CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 or Mark 23, were manufactured entirely in-house, with only a few components being sourced from overseas. [47] The 21 and 22 used the American-built Packard V-1650-3 or V-1650-7. The Mark 23s, [nb 10] which followed the 21s, were powered by Rolls-Royce Merlin 66 or Merlin 70 engines. The first 26 were built as Mark 21s, followed by 66 Mark 23s the first 14 Mark 21s were converted to fighter-reconnaissance aircraft, with two F24 cameras in both vertical and oblique positions in the rear fuselage, above and behind the radiator fairing the designation of these modified Mustangs was changed from Mark 21 to Mark 22. An additional 14 purpose-built Mark 22s, built after the Mark 23s, and powered by either Packard V-1650-7s or Merlin 68s, completed the production run. [47] All of the CA-17s and CA-18s, plus the 84 P-51Ks, used Australian serial numbers prefixed by A68.

In October 1953, six Mustangs, including A68-1, the first Australian built CA-17 Mk 20, were allotted to the Long Range Weapons Development Establishment at Maralinga, South Australia, for use in experiments to gauge the effects of low-yield atomic bombs. The Mustangs were placed on a dummy airfield about 0.62 mi (1 km) from the blast tower on which two low-yield bombs were detonated. The Mustangs survived intact. In 1967, A68-1 was bought by a U.S. syndicate, for restoration to flight status and is currently owned by Troy Sanders. [48]

After the USAF cancelled orders for P-51H variants, the RAAF followed suit, stopping 250 locally-built CAC CA-21s. [49]


North American P-51A Mustang II
image source: www.warbirddepot.com
North American P-51A Mustang II Technical Drawings & Scale Model Plans
North American P-51A Mustang II Scale Model Plans
North American P-51 Mustang Scale Model Plans
Извори:
P-51 Mustang in detail & scale, Part 1
Jane’s Fighting Aircraft of World War II: A Comprehensive Encyclopedia
North American P-51 Mustang (Crowood Aviation)
North American P-51A Mustang II | Sky Corner
North American P-51A Mustang II | Wikipedia

Тхе North American P-51A Mustang II was essentially an A-36 without the dive-bombing equipment. Like the A-36, it had a fixed cooling-air scoop for the radiator. But the L-shaped pitot probe was mounted under the wing as it was on all fighter versions of the Mustang. There was only one landing/taxi light instead of the dual unit found on the A-36. To give the P-51A better performance at higher altitudes the Allison V-1710-81 engine was installed. It had a better supercharger, but it could not match the performance of the supercharger used with the V-1710 in the P-38 or the subsequent Merlin engine. Like the A-36, the P-51A had the air filter in the carburetor scoop, thus causing it to be the wider design.

Originally, 1,200 North American P-51A Mustang II were ordered, but this number was reduced to 310 in December 1942. During the previous month, the first XP-51B had flown with the Merlin engine, and the USAAF opted to buy this new high-altitude version instead. There were already plenty of P-39 s and P-40s on hand to handle the low-level chores.

The contracts for this model North American P-51A Mustang II were equally divided between Great Britain and America. From the American P-51A were developed the A-36A dive-bomber and the F-6A photographic-reconnaissance model.

Fifty P-51As were sent to the Royal Air Force where they received the Mustang II designation. Thirty-five of the American aircraft were fitted with cameras and designated F-6Bs.

The first unit to take the North American P-51A Mustang II into combat was the 311th Fighter Bomber Group based in India. This group also flew the A-36, and the use of two very similar aircraft simplified operations, maintenance, and logistics. Other units to operate the type were the Flying Tigers of the 23rd Fighter Group and the 1st Air Commando Group.

The USAAF employed its comparatively small number of P-51As very sparingly, but in the second half of 1943 they started to reach combat unit. First to take the P-51A into action was the 311th FBG. In addition to its 528th and 529th FBSs, which flew a variety of tactical missions including light attack and reconnaissance, the former in particular being associated with the A-36A, the 311th FBG also included the 530th FBS. The unit’s initial base was at Dinjan, comparatively near the border between northern Burma and India, but the 530th forward-deployed to Kurmitola and the famous Allied air base at Cox’s Bazar for its initial long-range forays into action. On 25 November 1943 the 530th flew its first major combat mission, escorting B-25 Mitchell medium bombers tasked with a raid on the Japanese air base at Mingaladon in Burma. The Mustangs carried 75 US gal underwing fuel tanks for this mission. The Japanese met the raid in force and a number of major air battles ensued, two Mustangs being shot down. The Japanese were flying the highly capable single-engine Nakajima Ki-43 Hayabusa ‘Oscar’ and the twin engine Kawasaki Ki-45 Toryu ‘Nick’ heavy fighter. The 530th achieved its first victory that day when Lt Jame England claimed a ‘Nick’.

Production of the Allison-engined Mustang ended with completion of the last P-51A in the summer of 1943. Total Allison Mustang manufacture, including the prototypes (and assuming that the two XP-51s were additional airframes and not Mustang Mk Is), was 1,583. Of these, at least 763 were supplied to Britain and 816 went to the USAAF, with at least four being used by NAA.


The P-51D had six .50 caliber Browning machine guns holding 1,880 rounds (400 rounds in each gun and 270 rounds in each outboard.

The Iowa Beaut,’ a P-51B of the 354th Fighter Squadron flown over the English countryside by Lt Robert E Hulderman, mid-1944. A different pilot in this plane was lost near Rechtenbach, Germany, Sep 11, 1944

They also carried 10 “zero rail” rockets under each wing and were equipped with bomb racks. Each plane could carry 1000 pounds of bombs.


Homeland Security

The first operational Twin Mustangs, re-designated as the F-82, entered service with Strategic Air Command (SAC) fighter wings in 1948. The Air Force envisioned the new aircraft serving as a fighter escort for any future long-range bomber strikes against the Soviet Union.

Radar equipped variants operating with the Air Defense Command patrolled both U.S. coasts safeguarding the continent from the threat posed by new Russian bombers like the Tu-4 Bull – Moscow’s reverse-engineered copy of the Boing B-29.

The Twin Mustang was ideal in both roles, in no small part from its astounding operational range. This was demonstrated by the Air Force in 1947 when a single F-82 rigged with fuel pods flew non-stop from Hawaii to New York — a distance of more than 5,000 miles. The Feb. 27 voyage, which took just over 14 hours to complete, still holds the world record for the longest non-stop distance travelled by a piston-engine fighter.


TWO-SEAT AND PURPOSE-BUILT MUSTANGS

Mustang pilots in the Second World War did not enjoy the luxury of going through what today is called pilot training and transition prior to flying their assigned P-51s in combat. Instead, they were forced to go &lsquosolo&rsquo after they earned their wings. Most P-51 pilots trained on biplane Stearman PT-17 Kaydet primary trainers and the monoplane North American AT-6 Texan advanced trainers before they moved on to their P-51s. Some of these future Mustang pilots flew single-engine Bell P-39 Airacobras or Curtiss P-40 Warhawks during combat training before they were assigned to their P-51s.

Case in point: After earning his wings, then Flight Officer Charles E. &lsquoChuck&rsquo Yeager was at first assigned to the 363rd Fighter Squadron of the 357th Fighter Group at Tonopah, Nevada, in March 1943 flying P-39s to train for combat. His group moved to Santa Rosa, California, in June, then to Oroville, California, in August, and then to Casper, Wyoming, in September, where he continued to fly combat training missions before moving on to RAF Leiston &ndash an 8th Air Force base on the east coast of Great Britain in December 1943. He met his future wife, Glennis Faye Dickhouse, earlier while in Oroville, swapped photographs and they agreed to write to each other. He was first assigned to a P-51B-5-NA (43-6763), his first Mustang, which he quickly named &lsquoGlamorus Glen&rsquo (note: the nose-art artist had misspelled the word glamorous) before he flew his first combat mission in February 1944.

P-51 pilots were apprentices when they first flew their Mustangs. While some adapted quickly to their P-51s, others did not and those who could not handle their Mustangs paid the ultimate price even before they entered combat. It was not until 30 June 1944 that the USAAF first approved a contract to produce two TP-51D two-seat, dual-control Mustang airplanes, followed with an order for a further eight on 21 September 1944. These ten tandem-seat TP-51Ds were the only factory-built, two-seat Mustangs produced by NAA.

North American TP-51D and TF-51D Mustangs

Original Date: 14 April 1944

The TP-51D was the in-tandem, two-seat, dual-control Mustang that was first created to serve as pilot training and transition aircraft for future Mustang fighter pilots in the Second World War. They were employed as Very Important Person or VIP transports, hacks (taxis) and as observation aircraft for battlefield commanders.

The first known single- to two-seat modification of a Mustang was P-51B-5-NA (43-6877) for the immediate purpose of letting General Dwight D. Eisenhower, the Supreme Allied Commander in Europe, take an inspection flight over the beachheads shortly after D-Day: 6 June 1944. This non-factory, in-the-field modification worked perfectly and the USAAF ordered ten factory-built, two-seat TP-51D airplanes. However, the end of the war curtailed further production of the type.

To create the TP-51D, a second seat was installed into the space where the eighty-five-gallon fuselage fuel tank once sat behind the pilot and displaced some of the radio equipment to a location further aft in the fuselage. All of these two-seat TP-51D airplanes were fitted with full controls for the occupant of the aft seat that was usually occupied by the instructor. The tandem-seat Mustangs were manufactured at NAA&rsquos Dallas, Texas, production facility under NAA Charge Number NA-124. The surviving TP-51D-25-NTs became TF-51D-25-NTs after 11 June 1948.

TP-51D-25-NT, 44-84610 and 44-84611 (2)

TP-51D-25-NT, 45-11443 to 45-11450 (8)

TEMCO Aircraft Corporation Mustangs

In 1951, the soon-to-be TEMCO Aircraft Corporation of Dallas, Texas, was awarded a contract to convert fifteen single-seat F-51D Mustangs into TF-51D two-seat Mustangs for sales to friendly air forces in Central and South America. Known only as TEMCO until its reorganisation in 1952, the TEMCO Aircraft Corporation bought fifteen surplus F-51D-25-NT Mustangs from the US Government. The TEMCO Aircraft Corporation&rsquos TF-51D airplanes were very similar to NAA-built TF-51D-25-NT airplanes, but featured a reshaped and slightly enlarged bubble canopy to afford the back-seat passenger/observer more headroom.

TF-51D, 44-84654 to 44-84658 (5)

TF-51D, 44-84662 and 44-84663 (2)

TF-51D, 44-84665 to 44-84670 (6)

Cavalier Aircraft Corporation Mustangs

The late newspaper publisher David B. Lindsay Jr. (1922-2009) formed Trans Florida Aviation, Inc., in 1957 with the plan of transforming surplus P-51D Mustangs into executive business aircraft. These aircraft were at first called the Trans-Florida Executive Mustang, but were soon renamed the Trans-Florida Cavalier Mustang. The first example of an Executive Mustang was built in 1958, and over the next several years, only a small number of aircraft were built and sold.

This beautiful night shot of a TF-51D-25-NT (44-84945) at Oakland Airport, California, on 23 April 1949 is unusual and breathtaking. This airplane began life as a P-51D-25-NT and once belonged to the 347th Combat Crew Training Squadron at Key Field in Mississippi. It made a forced landing due to a mechanical failure on 20 October 1945 about two and a half miles northeast of Waynesboro, Mississippi, while flown by Robert M. Fetch. It was repaired and subsequently field modified to serve as a TF-51D-25-NT. It was modified again to RF-51D-25-NT and served with the 18th FBG, 67th FBS, and was flown by Maj. Richard E. Steckel in the Korean War. Major Steckel and the airplane were lost in action on 15 May 1952 north of Pyongyang due to enemy fire. (Photograph by William T. Larkins)

To manufacture the Executive Mustang, Trans Florida Aviation procured a number of military surplus P-51D airplanes. The airframes were completely disassembled, the military equipment removed and then remanufactured with a second seat, new avionics, leather interiors, luggage compartments and painted in non-military custom paint schemes. The rebuilt airplanes were renamed Cavalier 2000 in 1961 referring to the 2,000-statute mile range. Five different Cavalier models were offered for sale, differing in fuel capacity, with the model number indicating the approximate range of the airplane: the Cavalier 750, 1200, 1500, 2000 and 2500. Over the course of the following ten years, around twenty of these airplanes were manufactured. Several Federal Aviation Authority (FAA) approved modifications to the Cavalier design would be made during that time, including canopy frame-mounted fresh air vents, ninety-six-US gallon wingtip fuel tanks, fuselage baggage door, gun/ammo bay fuel tanks in either wing and a 14-in. taller vertical tail. During 1964-1965, Trans Florida completed an Inspect, Repair as Necessary (IRAN) inspection of over thirty F-51Ds of the Dominican Air Force (FAD) in Sarasota, Florida, with the intention of buying them.

In 1967, Trans Florida was renamed Cavalier Aircraft Corporation. During that year, Cavalier was contacted by the US Department of Defense to create militarised F-51D airplanes for export. These military aircraft incorporated most of the improved features of the civilian Cavaliers, but were optimised as ground attack fighters. These aircraft were called Cavalier F-51D Mustangs: nine single-seat F-51D and two dual-control TF-51D airplanes were built. The airplanes were given new USAF serial numbers. Nine of these aircraft (including the two TF-51Ds) were presented to Bolivia under a programme called Peace Condor. The two others, with wingtip fuel tanks, were bought by the US Army for use as chase aircraft. One example is on display at the Air Force Armament Museum at Eglin AFB, Florida.

The single- and two-seat Cavalier F-51D Mark II and T-Mark II (or Mk.2, T-Mk.2) used the improved 1,720 hp Rolls-Royce Merlin 724A engine spinning a four-bladed Hamilton Standard Hydromatic propeller at a top speed of 440 mph at 20,000 feet in level attitude flight. (Author&rsquos collection)

In-flight study of one of the two US Army F-51D airplanes

c. 1958. (Photograph courtesy of US Army)

US Army F-51D Mustangs were exclusively used as chase planes during flight tests of US Army helicopters such as the Lockheed AH-56 Cheyenne. (Photograph courtesy of US Army)

Cover of the flight manual for US Army F-51D pilots. (Courtesy of US Government Printing Office)

Cavalier developed an outgrowth of the F-51D in 1967 that was designed for close air support and counter-insurgency operations which it named the Cavalier Mustang II. The Mustang II featured improved avionics, structural strengthening of the wing to allow more external weapons carriage on four additional hardpoints and an improved Rolls-Royce Merlin V-1650-724A engine.

Two batches of Mustang II airplanes were built. The first batch was produced in 1968 for El Salvador, and Indonesia received the second batch during 1972 and 1973. The five Mustang IIs (including one TF-51D) built for El Salvador featured wingtip fuel tanks for increased combat range. Five Mustang IIs and a single TF-51D that were built for Indonesia did not have the wingtip tanks to restrict their range by order of the US State Department. Two Cavalier Mustang II airplanes were purchased by the US Army to serve as chase aircraft for the Lockheed AH-56 Cheyenne attack helicopter test programme.

Cavalier Turbo Mustang III

Cavalier mated a 1,740-shaft-horsepower Rolls-Royce Dart 510 turboprop engine onto one of its own F-51D Mustang II airframes. This airplane, a former F-51D-20-NA (44-63775), was at first modified to a Cavalier F-51D Mustang II, then to the Turbo Mustang III. The privately funded Cavalier Turbo Mustang III was built and initially flight tested in 1968 and was offered as a CAS/COIN platform like its Mustang II predecessor. The Turbo Mustang III airplane showed improved performance, increased payload and lower operating costs over the Merlin-powered Mustang II. However, after two years of selling attempts, no customers came forth from either home or abroad. Thus, the Turbo Mustang III prototype and all of its engineering data was sold to Piper Aircraft Inc. in 1970.

Cavalier F-51D T-Mk.2 (US Army serial number 0-72990). The zero preceding the numbers 72990 denotes that this airplane has been in service for more than ten years. (Photograph courtesy US Army)

Cavalier Turbo Mustang III with a Rolls-Royce Dart 510 turboprop engine (Civil Registration Number N6167U). This previously was a Mustang II airplane to which Cavalier mated the Dart 510 engine with other improvements. (Author&rsquos collection)

Cavalier F-51D Specifications

Propulsive system: one 1,720-shaft-hp Rolls-Royce Merlin 724

Propeller: four-bladed Hamilton Standard Hydromatic propeller

Armament: six .50 calibre browning M2 machine guns and six under-wing hardpoints for a variety of stores

Cavalier Mustang Production

F-51D-T.MK2, 67-14862 to 67-14864 (3)

TF-51D-T.MK2, 67-14865 and 67-14866 (2)

F-51D-MK2, 67-22579 to 67-22581 (3)

F-51D-T.MK2, 68-15795 and 68-15796 (2) to US Army

F-51D-T.MK2, 72-1536 to 72-1541 (6)

Turbo Mustang III, 44-63536, N201PE (1)

Turbo Mustang III, N202PE, dual control (1)

Piper Aircraft Inc PA-48 Enforcer

After Cavalier Aircraft Corporation owner and founder David Lindsay sold his Turbo Mustang III interests to Piper Aircraft Inc. in 1970, the airplane was equipped with a new engine and renamed Enforcer under Piper Aircraft model number PA-48.

The airplane, now powered by a 2,455-shaft-horsepower Lycoming YT55-L-9A turboprop engine, became known as Piper Enforcer-1 or PE-1. A second PA-48 Enforcer was built by Piper Aircraft (PE-2) in 1971, but featured a two-seat dual-control tandem cockpit arrangement. During a flight test off the coast of Florida, excessive flutter from Piper-modified elevator trim tabs caused it to crash on 12 July 1971. The first Piper-designed and built PA-48 Enforcer (PE-3) made its first test flight on 9 April 1983, followed by the second example (PE-4) on 8 July 1983. The Piper PA-48 Enforcer was a proposed close air support/counter-insurgency (CAS/COIN) airplane that was offered to the USAF in the early 1970s.

Piper built four PA-48 Enforcer airplanes for counter-insurgency duties under the Pave COIN programme all of which were powered by a single 2,455 hp (EHP) Lycoming YT55-L-9 turboprop engine spinning four-bladed propellers. (USAF via NMUSAF)

Phantom view of a Piper PA-48 Enforcer. (Photograph courtesy of Piper Aircraft)

PA-48 Enforcer Specifications

Propulsive system: one 2,455-shaft-hp Lycoming YT55-L-9A turboprop engine

Maximum speed: 345 mph at 15,000 ft (not to exceed 402 mph)

Combat radius: 460 miles with two 30-mm gun pods

Armament: wide variety of weapons on ten under-wing hardpoints (five under either wing)

Turbo Mustang III/PA-48 Enforcer Production

PE-1, N201PE, single seat, formerly a Cavalier Turbo Mustang III

PE-3, N481PE, single seat, located at the National Museum of the United States Air Force

PE-4, N482PE, single seat, located at the Air Force Flight Test Center Museum at Edwards AFB, California

Two-seat and Special-build Mustang Inventory

44-12817, F-51K-15-NT, converted to F-6K-NT, Cavalier F-51D

44-13257, F-51D-20-NT, Cavalier TF-51D Mustang Counter-insurgency or COIN demonstrator

44-72051, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72086, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72202, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72339, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72364, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72438, F-51D-20-NA, to Dominica

44-72777, F-51D-25-NA, to Indonesia

44-72907, F-51D-25-NA, to Guatemala

44-72990, F-51D-25-NA, former RCAF 9283, third US Army F-51D Mustang

44-73260, F-51D&mdashNA, to Indonesia

44-73411, F-51D-25-NA (RCAF 9886) first Cavalier F-51D Mustang prototype (N550D, crashed during a test flight 07/23/60)


Историја

Development

In April 1940 the British Air Purchasing Commission concluded with 'Dutch' Kindelberger, chairman of North American Aviation an agreement for the design and development of a completely new fighter fot the RAF, to be completed within 120 days! [N 1] Designed and built within 117 days - but not flown for another six weeks due to delays in receipt of the Alison V-1710 engine [N 2] - this silver prototype was the start of the most successful fighter programme in history, Γ] with North American Aviation starting to collect material and produce tooling as early as June 1941, while the beginning of the production line was already in place when the initial order for 320 was placed in September. Δ]

When North American Aviation had first initiated development of the new fighter, as the NA-73, USAAF fighter policy hinged mainly on the P-38 Lightning and the P-47 Thunderbolt, leaving little official interest in the Mustang. The only stipulation from the US authorities was that, in the event of the Mustang entering production, North American should deliver two examples without charge to the USAAF for evaluation. The first production example - serial number AG345 - was retained by North American Aviation for flight development, while the fifth - serial 41-038 - and tenth - 41-039 - examples were delivered to Wright Field as XP-51s Ε]

Starting with AG346, which arrived in the UK in November 1941, the RAF received 620 Mustang I, 150 IA and 50 II, while the United States Army, following trials with the XP-51s, adopted the type with 500 A-36A and 350 P-51A. In 1942 the airframe was matched with the Rolls Royce Merlin engine, yielding the P-51B, bulged hood C (Mustang III) and teardrop canopy D (Mustang IV), Ζ] later C and all D models having six 0.5in guns and a dorsal fin. The final versions were the K (different propeller) and the better shaped lighter H. Total production of all versions was 15,586. Γ]

Сервице

Mustang and P-51 variants served mainly in Europe, their primary mission being the almost incredible one of flying all the way from British bases to targets of the 8th Air Force deep in Germany - Berlin and beyond - escorting heavies, and gradually establishing Allied air superiority over the heart of Germany. Γ] However, some P-51s also served in the Far East, with the 311st Fighter Group of Tenth Air force introducing the A-36A/P-51A to the CBI Area in October 1943. They were soon joined by P-51B/Cs of the 1st and 2nd Air Commando and the 23rd Fighter Group, which were primarily employed on strafing and ground attack missions, including a bombing raid against Hong Kong on 8 December 1944. In early 1945 the 15th fighter Group of the Seventh Air Force also used Mustangs, arriving on Iwo Jima's South field on 6 March 1945 with their P-51Ds. Η]

Mustangs were also used for tactical reconnaissance. Early RAF Mustang I aircraft were fitted with an F.24 camera mounted obliquely behind the pilot's seat. The USAAF followed the RAF example by fitting a pair of K-24 cameras to fifty seven examples of the P-51 as the F(Foto)-6A, followed by thirty five F-6Bs converted from P-51As, and 136 P-51Ds converted into F-6Ds. Ζ]

Ten P-51Ds were converted to TP-51D two seater standard, with relocated radio equipment and a second seat with full controls under the standard bubble canopy. One was subsequently used as a high speed observation post to allow General Dwight D. Eisenhower to inspect the Normandy Beachheads in June 1944. ⎖]

One P-51D - 44-14017 - was fitted with an arrester hook for carrier trials, which were undertaken by Lt R. M. Elder of the United States Navy aboard USS Shangri-La. ⎗]

A number of captured P-51s were test flown by the Luftwaffe. ⎘]


North American P-51D Mustang “Petie 2nd”

Arguably the most reliable, fast and most powerful all around aircraft, the North American P-51 Mustang earned the love and respect of its pilots during the dark years of the Second World War. Responsible for many victories against the German Luftwaffe, this aircraft was used as an escort, a fighter plane and a fighter-bomber. Needless to say, the P-51 Mustang had produced more aces than any other aircraft of the time.

Captain John C. Meyer of the 352nd Fighter Group, 487th Fighter Squadron, was among these P-51 Mustang aces. Meyer commenced his flying career flying P-47’s and on November 26, 1943, he earned his first victory. He would later score two more flying the Thunderbolt. But it was in the successful P-51 Mustang where Meyer earned his ace status. On January 1, 1945, approximately 50 German fighters, including Bf109’s and Fw190’s, attacked the Y-29 airfield in Belgium thinking they would catch the Allied airfields by surprise. Leading a group of 12 Mustangs, Meyer shot down one Fw190 just after retracting his landing gear. By the end of the day, his Fighter Group was responsible for 23 victories. The superb actions of the 487th Squadron earned them a Distinguished Unit Citation. By the end of his flying career, Meyer claimed 24 air-to-air victories including a German jet, and 13 ground targets for a total of 37 victories.

I used Hasegawa’s 1/48 scale, P-51 Mustang airplane model kit for this project. Minimeca tubes were tediously inserted to mimic the original machine guns and the canopy brace was accurately drilled out with a pin vise for added realism. This is an extraordinary, highly detailed replica of Meyer’s famous “Petie 2nd”. Enjoy the images!


1976 Ford Mustang II

T he Ford Mustang, introduced in 1964, was a phenomenal success and became part of American automotive folklore. Steve McQueen's Detective Frank Bullitt immortalized the 1968 Fastback variant, and by the end of the decade the model had grown too big and sales had begun to slip. Lee Iacocca responded in 1970 by ordering the development of an all-new smaller pony car and, in coincidental timing, the newcomer arrived with the oil crisis - 'the right car at the right time.' Over the next four years (1974 through 1978), over one million examples were built.

Due to the fuel crisis of the 1970s and amidst safety and emissions concerns, engine sizes and output became more modest. Focusing on fuel efficient meant there was no option for a V-8 engine in 1974. This changed for 1975 with a V8 offered though it produced a modest 140 horsepower.

Beginning in 1976, Ford began offering appearance packages such as the Cobra II which included aesthetic items such as a simulated hood scoop, spoilers in the front and rear, and cobra-themed graphics.

The final year for the Mustang II was in 1978. Trying to regain their glory years and re-connect with the Mustangs roots, Ford offered the Mustang II in a V-8 King Cobra performance package.

The second generation of the Ford Mustang met consumer's growing demand for a less extravagant and smaller sports car.

by Daniel Vaughan | Oct 2013

Related Reading : Ford Mustang History

Related Reading : Ford Mustang History

Related Reading : Ford Mustang History

1976 Vehicle Profiles

Notchback Coupe

This Mustang Cobra II has been fitted with the Black and Gold II Package, a V8 engine, automatic gearbox, power steering, power brakes, air conditioning, AM/FM radio, console, Light Group, factory slotted Mag wheels, and GIA black valour interior. Th. [continue reading]

Notchback Coupe

Ford built 187,567 examples of the 1976 Mustang with 37,513 of those being 2-Door Notchback Ghias. Of those, 11,247 were equipped with the 302 2V engines and of those 10,984 were equipped with the C-4 automatic transmissions. 155 were painted Bright . [continue reading]


Погледајте видео: Русские иммигранты живут в США. Работа в перевозке машин. Пикаптраки и зарплаты водителей. GoodDay (Јануар 2022).